Una notizia fresca che parla dei problemi delle persone, finalmente.
Giusto per capire quali crimini si consumano ogni giorno sui binari d'Italia: territori sventrati per inutili tratti d'alta velocità che saranno sottoutilizzati perchè troppo costosi, masse di persone costrette all'inferno quotidiano di viaggiare su treni vecchi e pericolosi, ore di ritardo e annullamenti spesso causati da guasti tecnici, macchinisti e altri lavoratori che rischiano la vita ma non possono alzare la voce altrimenti rischiano anche il posto di lavoro.
Ricattare i lavoratori, lucrare su un servizio pubblico, distruggere territori e falde acquifere. Perchè gli italiani in queste condizioni dovrebbero scegliere il treno invece dell'automobile? Qualcuno si chiede mai quanto paghiamo in termini economici per il mancato adeguamento ai parametri del protocollo di Kyoto, a causa delle emissioni di gas serra che non riusciamo a ridurre? A causa del fatto che i governi italiani degli ultimi 20 anni hanno distrutto il mezzo di locomozione a motore più ecologico che esisteva?
Cosa deve fare di più un'azienda come Trenitalia per essere accusata di crimini contro l'umanità? Mettersi da sola le bombe nelle stazioni? Probabilmente quando servirà faranno anche quello...
Ma prima, viaggiatori di tutto il mondo, non potremmo unirci per cambiare qualcosa?
Gianluca
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CORRIERE DELLA SERA
Carrozze e locomotive hanno un’età media di 27 anni
I pendolari e Milano lontana
Si rompono quattro treni al giorno
Caos e disagi sulla rete, tra sovraffollamento, guasti e ritardi.. «Da quando c’è l’Alta velocità è ancora peggio»
SAN ZENONE AL LAMBRO (Milano) - In questa stazione non si vendono biglietti. Non c’è un addetto delle ferrovie, né una macchina self service. Avendolo comprato prima, il biglietto comunque non si può timbrare: l’obliteratrice è fuori uso. Per ripararsi dal sole, c’è una sala d’aspetto imbrattata di scritte, con una pozza di orina rappresa in un angolo. Bagni ce ne sarebbero, due. Ma le porte sono sbarrate. Dalla fessura si intravedono due «turche» incrostate e coperte di immondizia. San Zenone al Lambro, 25 chilometri a Sud della Milano dell’Expo, è la più desolata tra le 409 stazioni della Lombardia. È anche un tempio, dedicato alla vita amara dei pendolari. Un esercito di 500mila viaggiatori che si sposta ogni giorno nella regione. Quelli dei vagoni sporchi. Dei ritardi. Delle soppressioni. Il 4 giugno scorso, a San Zenone, il treno delle 7.49 arriva un po’ in ritardo. E un giovane pendolare sorride: «Questo non è niente. Saliamo e vi dimostro perché i pendolari sono cittadini di serie B. Anzi, di serie Z. Non ci credete? Basta guardare fuori dal finestrino».
Il gigante che arranca
In viaggio verso Milano. Percorrendo la rete più affollata d’Italia: la Lombardia è attraversata da 1.920 chilometri di binari, oltre un decimo dell’intero Paese. E assorbe il 17 per cento del traffico ferroviario nazionale; 1.800 treni al giorno fra Trenitalia e Ferrovie Nord. Un sistema doppio rispetto alla Svizzera. Organizzato a raggi, con la maggior parte delle 36 direttrici che confluisce su Milano. Sono i numeri di un sistema che lì, intorno alla metropoli-epicentro, sta esplodendo. Ogni mattina i pendolari che raggiungono il capoluogo in treno sono 200 mila. E lo fanno tutti tra le 7 e le 9. Come trasferire in due ore l’intera popolazione di Brescia. Per questo la densità di traffico su Milano è quadrupla rispetto alla media italiana. Esempio: sulla linea da Bergamo i treni viaggiano spesso carichi fino a due volte e mezzo la capienza. Conseguenza: viaggi infernali e rischi per la sicurezza. Ecco cosa sono le ferrovie lombarde, un gigante con l’acqua alla gola. Un sistema talmente saturo da vivere il punto di rottura come condizione quotidiana. E la rottura, puntuale, arriva. L’ultima, venerdì scorso: «Ho totalizzato 3 ore e 20 minuti per fare i soliti 70 chilometri che di solito copro in 1 ora e 20 - racconta Emilio Bianchi -. Tutti i treni S5, S6 e regionali per Novara, Varese e Domodossola erano in ritardo o cancellati. La cosa peggiore, nessuna informazione». In mezzo al caos, si distingue però una linea netta. Quella che divide una minoranza di «privilegiati » (Freccia Rossa ed Eurostar) e una maggioranza, 90%, di pendolari «abbandonati e arrabbiati». «L’alta velocità attrae gli investimenti - attaccano i comitati - mentre il trasporto regionale è al tracollo». È per capire la differenza tra le «due caste» che bisogna affacciarsi dal treno partito da San Zenone al Lambro.
La beffa dell’alta velocità «La vede quella?», sorride il pendolare-guida. «È la Tav. Per noi, la peggiore delle beffe». La nuova linea dell’alta velocità si snoda a pochi metri dai vecchi binari. Il confronto è lì da vedere. Spietato: il Freccia Rossa che parte da Bologna alle 8.24, arriva a Milano alle 9.29. Per percorrere 210 chilometri, impiega un’ora e 5 minuti. Accanto arranca invece il regionale che da San Zenone, dove passa alle 7.59, approda nel capoluogo alle 8.55. Fa un decimo della strada, 25 chilometri. Ma ci mette un minuto in più, un’ora e 6 minuti. «Per anni - attacca Ettore Fittavolini, storico rappresentante dei pendolari Piacenza-Milano - ci hanno promesso che con l’alta velocità la nostra vita sarebbe cambiata». Il ragionamento filava (all’apparenza): i treni veloci si spostano sui nuovi binari, la vostra linea si decongestiona, avrete più servizi e treni più rapidi. «Invece è successo il contrario - sbotta Fittavolini -, i nostri regionali scassati impiegano in media 10 minuti più di prima». Sembra incredibile. Invece è così: sui «nodi», quando al confine di Milano i treni superveloci lasciano i loro binari riservati e si immettono su quelli comuni, hanno la precedenza. E gli altri? Che aspettino.
I guasti quotidiani
Dice la metafora: la Lombardia è una delle locomotive dell’economia europea. Però non tutti sanno che qui, in Lombardia, di vere locomotive se ne rompono in media 3 o 4 al giorno (dati Trenitalia). Dal 2 al 9 maggio, media di 2 guasti al giorno. La settimana prima, più di 4. Significa migliaia di persone bloccate in stazione, o in mezzo ai campi della Bassa. Come accade sul Milano- Pavia dell’8 giugno: quasi un’ora per fare un tragitto di 23 minuti. Davanti a chi perde ore di lavoro, non si può azzardare il ragionamento che le performance attuali di Trenitalia (rispetto ai 1.264 treni al giorno) sono in miglioramento: nella settimana orribile del trasporto lombardo, la prima di gennaio 2008, andarono in tilt quasi 9 locomotive al giorno. È qui il male dei mali. Trent’anni di mancati investimenti hanno lasciato in eredità un parco treni con età media di 27 anni (Trenitalia) e 32 anni (Ferrovie Nord). Dei 105 nuovi treni acquistati dalla Regione, con una spesa di 787 milioni, finora ne sono stati consegnati soltanto 39. E dall’anzianità dei mezzi discende una serie di conseguenze disastrose. Primo, la sporcizia. Tanto che tra le pendolari circola un comandamento: mai pantaloni bianchi. «Altrimenti ti presenti in ufficio con l’ombra marroncina dei sedili sul sedere». Ancora: «In estate l’incubo è il treno-forno - spiega Giorgio Dahò, rappresentante dei comitati lombardi -. I problemi con i condizionatori sono all’ordine del giorno. Almeno ci permettessero di riaprire i finestrini che sono stati sigillati». Inconvenienti peggiori: il Milano-Laveno del 18 maggio si ferma a Morosolo, le porte però non si aprono, il treno riparte con i passeggeri «prigionieri».
Il fronte della protesta
È stato un inverno di sciopero bianco dell’abbonamento e sciopero vero del biglietto (da Novara a Magenta). Ora parte l’estate delle battaglie legali. Causa pilota: a fine 2008 il giudice di pace ha riconosciuto il «danno esistenziale» a un pendolare piacentino. Come quella, sempre da Piacenza, altre 6 azioni sono partite e 27 scatteranno a breve. Qualcuno sta andando oltre: «A giorni depositeremo le nostre cause al tribunale civile », racconta Matteo Casoni, del comitato inOrario Mantova-Cremona-Milano: saranno più di trenta azioni legali, in accordo con Federconsumatori, fatte da viaggiatori di Cremona, Piadena, Pizzighettone. Infine, l’avvocato Angelo Musicco depositerà oggi gli atti di tre cause al giudice di pace di Milano, Lodi e al Foro del consumatore. «Il pendolare - spiega Musicco - è schiacciato da un potere che lo fa vivere male e se ne disinteressa ». È la pseudo- class action che sale in ordine sparso dalla pancia della Lombardia. Le ultime tre cause arrivano da San Zenone al Lambro. Stazione desolata. Per pendolari che si ribellano.
Gianni Santucci
15 giugno 2009
http://www.corriere.it/cronache/09_giug ... aabc.shtml
TRENITALIA Si rompono 4 treni al giorno
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Gianluca Ricciato
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Re: TRENITALIA Si rompono 4 treni al giorno
CORRIERE DELLA SERA
L’inchiesta: Il tragitto si allunga di 11 minuti rispetto a 76 anni fa. Trenitalia: «I ricavi? Metà rispetto all’Ue»
I pendolari del Venezia-Bassano viaggiano più lenti che nel 1933
I disagi in Veneto. In mattinata 30 treni tardano nell’ora di punta
DAL NOSTRO INVIATO
BASSANO DEL GRAPPA (Vicenza) — Settantasei anni fa il treno A824 partiva da Venezia alle 17.55 e arrivava a Bassano alle 19.11. Un’ora e sedici minuti per percorrere 60 chilometri. Era il 1933, la locomotiva andava a vapore, gli scambi li azionavano a mano e la pagina dell’orario ferroviario dell’epoca fotografa un’altra Italia: in basso a sinistra, la reclame del «Caffè-bar Juventus» di Bolzano — «locale di primo ordine, elegante, centrale» — più che di calcio sembra parlare dell’arrivo del fascismo in Alto Adige.
(Errebi)
Molte cose sono cambiate, ma quel treno esiste ancora: oggi parte alle 18.23 e incredibilmente arriva alle 19.50. Nel 2009 per coprire quegli stessi 60 chilometri si impiegano 11 minuti in più: un’ora e 27, anche se si viaggia a bordo di un moderno convoglio Taf, «Treno ad alta frequentazione ». Com’è possibile? La linea tra Venezia e Bassano è a binario unico e il traffico dal ’33 è molto aumentato. Ma Alessandro Badini, bassanese, 55 anni, pendolare da quando ne aveva 19 e si iscrisse a Economia aziendale a Ca’ Foscari, è convinto che basterebbe calibrare meglio gli orari per abbassare i tempi di percorrenza. «Abbiamo proposto il nostro progetto — racconta —, siamo in trattativa». Non sta scherzando. Del resto, è grazie all’insistenza di Badini e del suo amico Alberto Baccega se il paese di Carpanè Valstagna è collegato a Bassano con un treno. Sono stati loro due, nel ’74, a convincere le Ferrovie che quel convoglio era indispensabile. «Fu una grande vittoria — ricorda Badini —. Alla prima corsa la littorina portò 134 passeggeri». Come molti altri pendolari di Bassano, anche lui continua a viaggiare in treno: «Perché è più sicuro, perché si socializza, perché muoversi in macchina da qui è uguale a infilarsi in un imbuto». Riuniti in comitato da decenni, provano a immaginare servizi migliori. Insomma, questi non sono cittadini che strepitano per l’ennesimo ritardo. Anzi, sarebbero i testimonial ideali per un’azienda ferroviaria: innamorati (fedeli) del trasporto su rotaia. Chiedono risposte, però, e forse se le meriterebbero.
La novità è che da un po’ di tempo i bassanesi non sono soli. Negli ultimi anni, fra Conegliano e Portogruaro, il Veneto ha visto nascere vari comitati di pendolari. In tutta la regione ci sono 110 mila persone che usano i treni per andare a lavorare. E adesso alcune di loro hanno iniziato a denunciare disservizi, convogli soppressi, rallentamenti. «Da gennaio a oggi abbiamo ricevuto 500 lettere di protesta» racconta Walter Rigobon, responsabile di Adiconsum. Dopo quello che è successo ieri mattina potrebbero essere aumentate.
Giornata sfortunata: un’anomalia al sistema di gestione della circolazione di Mestre, fra le 7.10 e le 8.40 provoca ritardi compresi tra i 15 e i 50 minuti per una trentina di treni regionali. Il Treviso-Venezia delle 7.14 parte quasi mezz’ora dopo l’orario previsto. A bordo, dopo Mogliano, restano quasi solo posti in piedi. C’è Andrea Bordin, stuccatore, che di solito attacca a lavorare a Venezia alle 8; ma ieri il locomotore alle 8 e 2 minuti era appena entrato alla stazione di Mestre. E chissà se Michela, insegnante al conservatorio di Rovigo, è riuscita ad arrivare in tempo: «Ho gli esami, non posso tardare, ora chiedo al capotreno se a Mestre mi aspettano. Altro che fare il Ponte sullo Stretto, noi qui abbiamo bisogno di una metropolitana leggera» dice un attimo prima di scomparire nella pancia del treno.
Sono proteste civili. E in effetti qualche problema in Veneto c’è. Almeno su questo sono tutti d’accordo. Poi ognuno la vede a modo suo. «Qui Trenitalia ha 1.360 dipendenti: nel 2005 erano il 30% in più. Personale scarso, a fronte di 600.000 passeggeri al giorno — attacca Flavio Pavan, segretario regionale di Fit Cisl —. I treni hanno un’età media di 24 anni. E le soppressioni, per mancanza di personale o guasti, sono 4 al giorno». Responsabilità? Sul trasporto locale, in Veneto come in tutta Italia, un ruolo importante lo giocano le Regioni. «I problemi sono vari. Gli utenti hanno ragione — ammette Renato Chisso, assessore alla Mobilità —. I cambi di orari ogni 6 mesi, dettati dalle esigenze nazionali dei treni a lunga percorrenza, si ripercuotono sui passeggeri locali stravolgendogli la vita. E poi, Trenitalia si era impegnata a rafforzare la flotta con una ventina di nuovi Minuetto in 2 anni, ma dopo i dieci che abbiamo ottenuto nel 2007 non se ne sono visti più». L’assessore spiega che «dal punto di vista ferroviario il nostro territorio è diviso in due 'lotti'. Per la parte centrale, fra Padova, Venezia e Treviso, il contratto di servizio è scaduto 18 mesi fa. A Vicenza, Belluno, Rovigo e Verona, invece, siamo andati a fare una gara internazionale nel 2004, e si è presentato un solo interlocutore: Trenitalia, alla quale siamo legati da un contratto. Quest’anno abbiamo applicato all’azienda multe per circa 3 milioni e 800 mila euro per i ritardi e i disservizi, come pulizia e informazione all’utenza». L’azienda contrattacca: «I ricavi del trasporto locale in Italia sono bassi. Sommando i soldi che pagano le Regioni a quelli provenienti da biglietti e abbonamenti, si raggiunge una cifra di 11,8 centesimi per ogni chilometro percorso da un singolo passeggero. In Francia o Germania il ricavo unitario è intorno ai 19 centesimi. E quello dei pullman in Italia supera i 15 cents. Per dare servizi migliori servono soldi, per comperare treni nuovi, perché è vero che i nostri sono vecchi. È come viaggiare su un’automobile che ha 25 anni. Anche se l’hai tenuta bene non funziona al meglio. Ma ricordiamoci che la nostra azienda due anni fa era sul punto di portare i libri in tribunale. Da allora abbiamo preparato un nuovo 'listino', aggiornando i prezzi e abbassandoli del 9%. Con quelli stiamo firmando nuovi contratti con le Regioni. Così, forse, le banche ci concederanno un mutuo…».
Mario Porqueddu
16 giugno 2009
http://www.corriere.it/cronache/09_giug ... aabc.shtml
L’inchiesta: Il tragitto si allunga di 11 minuti rispetto a 76 anni fa. Trenitalia: «I ricavi? Metà rispetto all’Ue»
I pendolari del Venezia-Bassano viaggiano più lenti che nel 1933
I disagi in Veneto. In mattinata 30 treni tardano nell’ora di punta
DAL NOSTRO INVIATO
BASSANO DEL GRAPPA (Vicenza) — Settantasei anni fa il treno A824 partiva da Venezia alle 17.55 e arrivava a Bassano alle 19.11. Un’ora e sedici minuti per percorrere 60 chilometri. Era il 1933, la locomotiva andava a vapore, gli scambi li azionavano a mano e la pagina dell’orario ferroviario dell’epoca fotografa un’altra Italia: in basso a sinistra, la reclame del «Caffè-bar Juventus» di Bolzano — «locale di primo ordine, elegante, centrale» — più che di calcio sembra parlare dell’arrivo del fascismo in Alto Adige.
(Errebi)
Molte cose sono cambiate, ma quel treno esiste ancora: oggi parte alle 18.23 e incredibilmente arriva alle 19.50. Nel 2009 per coprire quegli stessi 60 chilometri si impiegano 11 minuti in più: un’ora e 27, anche se si viaggia a bordo di un moderno convoglio Taf, «Treno ad alta frequentazione ». Com’è possibile? La linea tra Venezia e Bassano è a binario unico e il traffico dal ’33 è molto aumentato. Ma Alessandro Badini, bassanese, 55 anni, pendolare da quando ne aveva 19 e si iscrisse a Economia aziendale a Ca’ Foscari, è convinto che basterebbe calibrare meglio gli orari per abbassare i tempi di percorrenza. «Abbiamo proposto il nostro progetto — racconta —, siamo in trattativa». Non sta scherzando. Del resto, è grazie all’insistenza di Badini e del suo amico Alberto Baccega se il paese di Carpanè Valstagna è collegato a Bassano con un treno. Sono stati loro due, nel ’74, a convincere le Ferrovie che quel convoglio era indispensabile. «Fu una grande vittoria — ricorda Badini —. Alla prima corsa la littorina portò 134 passeggeri». Come molti altri pendolari di Bassano, anche lui continua a viaggiare in treno: «Perché è più sicuro, perché si socializza, perché muoversi in macchina da qui è uguale a infilarsi in un imbuto». Riuniti in comitato da decenni, provano a immaginare servizi migliori. Insomma, questi non sono cittadini che strepitano per l’ennesimo ritardo. Anzi, sarebbero i testimonial ideali per un’azienda ferroviaria: innamorati (fedeli) del trasporto su rotaia. Chiedono risposte, però, e forse se le meriterebbero.
La novità è che da un po’ di tempo i bassanesi non sono soli. Negli ultimi anni, fra Conegliano e Portogruaro, il Veneto ha visto nascere vari comitati di pendolari. In tutta la regione ci sono 110 mila persone che usano i treni per andare a lavorare. E adesso alcune di loro hanno iniziato a denunciare disservizi, convogli soppressi, rallentamenti. «Da gennaio a oggi abbiamo ricevuto 500 lettere di protesta» racconta Walter Rigobon, responsabile di Adiconsum. Dopo quello che è successo ieri mattina potrebbero essere aumentate.
Giornata sfortunata: un’anomalia al sistema di gestione della circolazione di Mestre, fra le 7.10 e le 8.40 provoca ritardi compresi tra i 15 e i 50 minuti per una trentina di treni regionali. Il Treviso-Venezia delle 7.14 parte quasi mezz’ora dopo l’orario previsto. A bordo, dopo Mogliano, restano quasi solo posti in piedi. C’è Andrea Bordin, stuccatore, che di solito attacca a lavorare a Venezia alle 8; ma ieri il locomotore alle 8 e 2 minuti era appena entrato alla stazione di Mestre. E chissà se Michela, insegnante al conservatorio di Rovigo, è riuscita ad arrivare in tempo: «Ho gli esami, non posso tardare, ora chiedo al capotreno se a Mestre mi aspettano. Altro che fare il Ponte sullo Stretto, noi qui abbiamo bisogno di una metropolitana leggera» dice un attimo prima di scomparire nella pancia del treno.
Sono proteste civili. E in effetti qualche problema in Veneto c’è. Almeno su questo sono tutti d’accordo. Poi ognuno la vede a modo suo. «Qui Trenitalia ha 1.360 dipendenti: nel 2005 erano il 30% in più. Personale scarso, a fronte di 600.000 passeggeri al giorno — attacca Flavio Pavan, segretario regionale di Fit Cisl —. I treni hanno un’età media di 24 anni. E le soppressioni, per mancanza di personale o guasti, sono 4 al giorno». Responsabilità? Sul trasporto locale, in Veneto come in tutta Italia, un ruolo importante lo giocano le Regioni. «I problemi sono vari. Gli utenti hanno ragione — ammette Renato Chisso, assessore alla Mobilità —. I cambi di orari ogni 6 mesi, dettati dalle esigenze nazionali dei treni a lunga percorrenza, si ripercuotono sui passeggeri locali stravolgendogli la vita. E poi, Trenitalia si era impegnata a rafforzare la flotta con una ventina di nuovi Minuetto in 2 anni, ma dopo i dieci che abbiamo ottenuto nel 2007 non se ne sono visti più». L’assessore spiega che «dal punto di vista ferroviario il nostro territorio è diviso in due 'lotti'. Per la parte centrale, fra Padova, Venezia e Treviso, il contratto di servizio è scaduto 18 mesi fa. A Vicenza, Belluno, Rovigo e Verona, invece, siamo andati a fare una gara internazionale nel 2004, e si è presentato un solo interlocutore: Trenitalia, alla quale siamo legati da un contratto. Quest’anno abbiamo applicato all’azienda multe per circa 3 milioni e 800 mila euro per i ritardi e i disservizi, come pulizia e informazione all’utenza». L’azienda contrattacca: «I ricavi del trasporto locale in Italia sono bassi. Sommando i soldi che pagano le Regioni a quelli provenienti da biglietti e abbonamenti, si raggiunge una cifra di 11,8 centesimi per ogni chilometro percorso da un singolo passeggero. In Francia o Germania il ricavo unitario è intorno ai 19 centesimi. E quello dei pullman in Italia supera i 15 cents. Per dare servizi migliori servono soldi, per comperare treni nuovi, perché è vero che i nostri sono vecchi. È come viaggiare su un’automobile che ha 25 anni. Anche se l’hai tenuta bene non funziona al meglio. Ma ricordiamoci che la nostra azienda due anni fa era sul punto di portare i libri in tribunale. Da allora abbiamo preparato un nuovo 'listino', aggiornando i prezzi e abbassandoli del 9%. Con quelli stiamo firmando nuovi contratti con le Regioni. Così, forse, le banche ci concederanno un mutuo…».
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16 giugno 2009
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22-6-09 Deraglia treno merci, bloccata la Firenze-Bologna
Continua il bollettino di guerra, senza vittime questa volta per fortuna.
Solo 16 giorni prima, sempre sulla tratta Firenze-Bologna (tratta massacrata dai tunnel per l'alta velocità) e sempre a Vernio succedeva un altro pauroso incidente all'imbocco di una galleria, causato da un guasto alla linea elettrica.
http://www.repubblica.it/2009/06/sezion ... treno.html
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Ferrovie. Deraglia treno merci, bloccata la Firenze-Bologna
Tre ore di ritardo, FS propone itinerari alternativi via Adriatico
Nessun ferito ma almeno tre ore di ritardo sulla tratta ferroviaria Bologna-Firenze. Questa mattina, poco dopo le 5, due carri di un treno merci hanno deragliato tra Vaiano e Prato, in Toscana, per cause ancora da accertare: per consentire l'intervento dei mezzi tecnici la linea è stata così a lungo interrotta. Secondo quanto riferisce Ferrovie dello Stato, i treni a lunga percorrenza, per la sospensione del traffico ferroviario fra Bologna e Firenze, percorrono itinerari alternativi sulle direttrici tirrenica e adriatica. I collegamenti diretti fra Bologna e Firenze, sostitutivi dei treni a media e lunga percorrenza, sono garantiti con autobus così, come sono sostituiti con autobus fra Vernio e Prato i convogli regionali. I viaggiatori che rinunceranno al viaggio avranno diritto al rimborso pieno del biglietto.
Nel dettaglio, i primi provvedimenti adottati dai centri operativi attivati da FS a Bologna, Firenze e nella sala di controllo nazionale di Roma per i treni a media e lunga percorrenza: per la Roma-Venezia i treni sono istradati via Ancona e quindi non fermano a Firenze, ma fermano a Bologna; 'fast no-stop' Roma-Milano e viceversa: l'offerta è stata dimezzata del 50%, i convogli percorrono sulla direttrice tirrenica gli itinerari Roma-Pisa-Genova, oppure Roma-Firenze-Pisa-Genova: Roma-Milano e viceversa con fermata a Firenze e Bologna: i treni percorrono la linea alternativa via Firenze-Pisa-Genova e non fermano a Bologna Centrale. I tecnici delle Ferrovie dello stato sono ancora al lavoro per liberare almeno un binario della linea e per stabile la causa dell'uscita dai binari dei due carri deragliati.
http://notizie.virgilio.it/notizie/arti ... pmk=mailwp
Solo 16 giorni prima, sempre sulla tratta Firenze-Bologna (tratta massacrata dai tunnel per l'alta velocità) e sempre a Vernio succedeva un altro pauroso incidente all'imbocco di una galleria, causato da un guasto alla linea elettrica.
http://www.repubblica.it/2009/06/sezion ... treno.html
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Ferrovie. Deraglia treno merci, bloccata la Firenze-Bologna
Tre ore di ritardo, FS propone itinerari alternativi via Adriatico
Nessun ferito ma almeno tre ore di ritardo sulla tratta ferroviaria Bologna-Firenze. Questa mattina, poco dopo le 5, due carri di un treno merci hanno deragliato tra Vaiano e Prato, in Toscana, per cause ancora da accertare: per consentire l'intervento dei mezzi tecnici la linea è stata così a lungo interrotta. Secondo quanto riferisce Ferrovie dello Stato, i treni a lunga percorrenza, per la sospensione del traffico ferroviario fra Bologna e Firenze, percorrono itinerari alternativi sulle direttrici tirrenica e adriatica. I collegamenti diretti fra Bologna e Firenze, sostitutivi dei treni a media e lunga percorrenza, sono garantiti con autobus così, come sono sostituiti con autobus fra Vernio e Prato i convogli regionali. I viaggiatori che rinunceranno al viaggio avranno diritto al rimborso pieno del biglietto.
Nel dettaglio, i primi provvedimenti adottati dai centri operativi attivati da FS a Bologna, Firenze e nella sala di controllo nazionale di Roma per i treni a media e lunga percorrenza: per la Roma-Venezia i treni sono istradati via Ancona e quindi non fermano a Firenze, ma fermano a Bologna; 'fast no-stop' Roma-Milano e viceversa: l'offerta è stata dimezzata del 50%, i convogli percorrono sulla direttrice tirrenica gli itinerari Roma-Pisa-Genova, oppure Roma-Firenze-Pisa-Genova: Roma-Milano e viceversa con fermata a Firenze e Bologna: i treni percorrono la linea alternativa via Firenze-Pisa-Genova e non fermano a Bologna Centrale. I tecnici delle Ferrovie dello stato sono ancora al lavoro per liberare almeno un binario della linea e per stabile la causa dell'uscita dai binari dei due carri deragliati.
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Tav nel mirino dell'Autorità: costi alti e tempi lunghi
"Eccessiva frammentazione degli interventi a causa del gran numero di soggetti partecipanti''
Tav nel mirino dell'Autorità: costi alti e tempi lunghi, lesa la concorrenza
Roma - (Adnkronos) - Relazione dell'Autorità per la Vigilanza sui Contratti pubblici di lavori, servizi e forniture: ''Affidamento effettuato senza alcuna gara e spese triplicate''
Roma, 26 giu. (Adnkronos) - Le indagini effettuate dall'Autorità per la Vigilanza sui Contratti pubblici di lavori, servizi e forniture negli ultimi anni sulle attività poste in essere da Tav Spa hanno evidenziato alcune fattispecie rilevanti nella realizzazione dell'Av/Ac (Alta velocità e Alta capacità). E' quanto si legge nella relazione annuale 2008 dell'Autorità che entra nel merito delle criticità: "Le fattispecie riguardano - si rileva - il mancato rispetto del principio della libera concorrenza nella stipula degli atti integrativi (in relazione alla circostanza che l'affidamento originario era stato effettuato senza alcuna gara), il mancato rispetto del principio di economicità nella realizzazione dei lavori (a causa della triplicazione del costo delle opere rispetto a quello inizialmente preventivato) e il mancato rispetto del principio dell'efficacia dell'azione amministrativa (in relazione all'abnorme dilatazione dei tempi di realizzazione)".
"I maggiori costi, per varianti, sospensioni e opere aggiuntive, - prosegue la relazione - sono stati tutti riversati su Tav Spa nonostante il contratto originario prevedesse espressamente, nella valutazione dei costi, i rilevanti rischi di esecuzione. Gli atti aggiuntivi, tra l'altro, hanno rimesso in discussione gran parte dei rischi posti inizialmente a carico del contraente generale".
La vigilanza dell'Autorità ha rilevato inoltre "una eccessiva frammentazione degli interventi per effetto del gran numero di soggetti che hanno partecipato all'esecuzione e un uso distorto dello strumento conciliativo, adottato anche per l'introduzione di consistenti variazioni all'oggetto contrattuale. La dilatazione dei tempi di realizzazione si è verificata oltreché per le usuali lungaggini dei procedimenti autorizzatori anche per la criticità di un affidamento effettuato in carenza di una adeguata progettazione dell'opera e della verifica di fattibilità della stessa". In conclusione "una corretta ed efficace azione di Tav Spa avrebbe richiesto, per eliminare tutte le criticità evidenziate, di procedere alla risoluzione dei contratti essendosi verificata l'ipotesi di eccessiva onerosità sopravvenuta".
http://www.adnkronos.com/IGN/News/Econo ... 3470817862
Tav nel mirino dell'Autorità: costi alti e tempi lunghi, lesa la concorrenza
Roma - (Adnkronos) - Relazione dell'Autorità per la Vigilanza sui Contratti pubblici di lavori, servizi e forniture: ''Affidamento effettuato senza alcuna gara e spese triplicate''
Roma, 26 giu. (Adnkronos) - Le indagini effettuate dall'Autorità per la Vigilanza sui Contratti pubblici di lavori, servizi e forniture negli ultimi anni sulle attività poste in essere da Tav Spa hanno evidenziato alcune fattispecie rilevanti nella realizzazione dell'Av/Ac (Alta velocità e Alta capacità). E' quanto si legge nella relazione annuale 2008 dell'Autorità che entra nel merito delle criticità: "Le fattispecie riguardano - si rileva - il mancato rispetto del principio della libera concorrenza nella stipula degli atti integrativi (in relazione alla circostanza che l'affidamento originario era stato effettuato senza alcuna gara), il mancato rispetto del principio di economicità nella realizzazione dei lavori (a causa della triplicazione del costo delle opere rispetto a quello inizialmente preventivato) e il mancato rispetto del principio dell'efficacia dell'azione amministrativa (in relazione all'abnorme dilatazione dei tempi di realizzazione)".
"I maggiori costi, per varianti, sospensioni e opere aggiuntive, - prosegue la relazione - sono stati tutti riversati su Tav Spa nonostante il contratto originario prevedesse espressamente, nella valutazione dei costi, i rilevanti rischi di esecuzione. Gli atti aggiuntivi, tra l'altro, hanno rimesso in discussione gran parte dei rischi posti inizialmente a carico del contraente generale".
La vigilanza dell'Autorità ha rilevato inoltre "una eccessiva frammentazione degli interventi per effetto del gran numero di soggetti che hanno partecipato all'esecuzione e un uso distorto dello strumento conciliativo, adottato anche per l'introduzione di consistenti variazioni all'oggetto contrattuale. La dilatazione dei tempi di realizzazione si è verificata oltreché per le usuali lungaggini dei procedimenti autorizzatori anche per la criticità di un affidamento effettuato in carenza di una adeguata progettazione dell'opera e della verifica di fattibilità della stessa". In conclusione "una corretta ed efficace azione di Tav Spa avrebbe richiesto, per eliminare tutte le criticità evidenziate, di procedere alla risoluzione dei contratti essendosi verificata l'ipotesi di eccessiva onerosità sopravvenuta".
http://www.adnkronos.com/IGN/News/Econo ... 3470817862
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matemathikos
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Re: TRENITALIA Si rompono 4 treni al giorno
E' per questo che boicotto le Fs (fanno schifo) ed è ciò che dovremmo fare tutti, affinché il CdA di quella sottospecie di azienda attui le innovazioni necessarie. Nel meridione, Roma-Villa San Giovanni è percorsa in nove ore, in Francia (Parigi Straburgo) due ore e mezza. La rete ferroviaria Messina-Palermo è vecchia, del 1870, non è mai stata ristrutturata. I treni sono spesso fatiscenti, rotti. QUesto è un disservizio, e il boicottaggio è l'unico modo per far cambiare le cose.
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Gianluca Ricciato
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Re: TRENITALIA Si rompono 4 treni al giorno
hai ragione sul boicottaggio, il problema è che le alternative sono i mezzi su gomma o l'aereo, entrambi non sostenibili dal punto di vista ecologico, al contrario di altri contesti in cui il boicottaggio e i consumi alternativi sono più facili da praticare, anche se un po' impegnativi...il boicotaggio vero sarebbe non spostarsi così velocemente, ma lì entra in gioco un discorso filosofico, quello sul "tempo"
gianluca
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Gianluca Ricciato
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Treni killer, indagini della Finanza sulle finte rottamazion
"Per ragioni di "tempo ed efficienza", le aziende che devono verificare l'integrità dei carelli e la tenuta dei carri, ovvero rottamare gli uni e gli altri, sono state scelte con trattativa privata. Diverse sono campane, alcune lavorano in zone di camorra e hanno un profilo societario opaco."
Documentato un mercato nero della componentistica e della manutenzione
dei carri merci. Due inchieste hanno squarciato il velo su affari gestiti da "società opache"
Treni killer, indagini della Finanza
sulle finte rottamazioni dei vagoni
di CARLO BONINI
Treni killer, indagini della Finanza sulle finte rottamazioni dei vagoni
ROMA - A una settimana dall'inferno di Viareggio, le domande restano intatte: come è potuto accadere? Perché è potuto accadere? E soprattutto: può accadere ancora? Se si sta al canovaccio proposto sin qui da addetti e autorità politica, la strage del treno merci 50325 Trecate-Gricignano è affare di tutti e dunque di nessuno.
Pronta per essere consegnata ad una catena di responsabilità edulcorate, impastate nei ruoli (Fs, la società committente, Gatx, la proprietaria dei carri, Cima Riparazioni, l'azienda che ha sostituito l'assale spezzato causa del deragliamento), annegate in cervellotiche tecnicalità e normative di settore. Insomma, una notte in cui tutti i gatti sono grigi. E non deve essere un caso. Perché c'è una parte di questa storia, a ben vedere ben più nitida, che non fa comodo a nessuno raccontare e di cui pochi hanno voglia di parlare. Che illumina lo sfondo oscuro della strage e dunque può cominciare a dare risposta alle domande che pone. Una storia su cui lavora da tempo e a fari spenti la Guardia di Finanza (prima con la Procura di Santa Maria Capua Vetere, ora con quella di Napoli) con un'inchiesta durante la quale, tra gli altri, è stato per altro ascoltato come testimone anche l'attuale amministratore delegato di Fs Mauro Moretti. Che, non più tardi di due anni e mezzo fa, è stata oggetto di un audit interno delle Fs. Che documenta l'esistenza di un mercato nero della componentistica, della manutenzione e della rottamazione dei carri merci.
Una terra di nessuno dove circolano vagoni che risultano rottamati, ma tali non sono. Dove accade che una "sala montata" (il complesso di asse e ruote del carrello) criccata - esattamente come quella di Viareggio - possa tornare sul mercato punzonata e certificata come "pronta al montaggio" (che è esattamente quel che è accaduto alla Cima di Mantova quando ha ricevuto il materiale dalle officine della Gatx di Hannover) in una cosmesi che non lascia traccia, almeno fino a quando non uccide.
Tutto cominciò tre anni fa. Curiosamente nelle stesse terre cui era destinato il merci 50325. La provincia di Caserta. Nel 2006, vengono ritrovati due carri merci delle Ferrovie dello Stato su un binario morto nelle campagne di Sessa Aurunca. Hanno la matricola del telaio abrasa (proprio come un'auto rubata). Ma, quel che è peggio, non dovrebbero neppure esistere, perché dagli inventari dell'azienda risultano rottamati da tempo. L'allora amministratore delegato di Fs, Roberto Testore (lascerà la carica nel settembre di quell'anno), dispone immediatamente un audit interno. Gli esiti svelano un abisso.
"L'audit di Fs - racconta oggi una qualificata fonte investigativa - scoprì una gestione dei cargo a dir poco pazzesca. Gli accertamenti interni verificarono che, dei carri merci che allora erano inventariati dalle Fs, ne mancavano all'appello almeno duemila. Nessuno sapeva dove fossero finiti. Ma, soprattutto, furono ritrovati, dopo quelli di Sessa Aurunca, almeno una decina di altri carri merci che risultavano regolarmente rottamati e, al contrario, erano in carico a società private che incrociavano nella zona di Bologna e Livorno". Carrette vendute al mercato nero e adibite per lo più al trasporto di ghiaia e altro materiale di movimento terra. Inesistenti negli archivi del patrimonio rotabile delle Ferrovie, ma regolarmente circolanti sulla sua rete.
L'audit accerta anche dell'altro. L'allora responsabile della manutenzione merci, Raffaele Arena, ha affidato nel tempo la manutenzione e revisione periodica di migliaia di carri senza uno straccio di gara. Per ragioni di "tempo ed efficienza", le aziende che devono verificare l'integrità dei carelli e la tenuta dei carri, ovvero rottamare gli uni e gli altri, sono state scelte con trattativa privata. Diverse sono campane, alcune lavorano in zone di camorra e hanno un profilo societario opaco. Una, la Mavis srl, risulta di proprietà del cugino di Arena, tale Carmine D'Elia.
Nel 2006, insomma, le Ferrovie scoprono di non avere, di fatto, un reale controllo sulla manutenzione della propria flotta merci. Con il nuovo amministratore delegato Moretti, Arena viene spostato dal merci alla manutenzione dell'Alta Velocità. Quindi, sulla base degli esiti dell'audit interno, allontanato dall'azienda. Mentre l'inchiesta che nel frattempo ha avviato la Guardia di Finanza contribuisce a rendere il quadro ancora più fosco. L'indagine accerta infatti che intorno al ciclo spesso fasullo della rottamazione e della manutenzione è cresciuto un mercato nero della componentistica che cannibalizza materiale rotabile di fatto non più in grado di circolare (carri e carrelli), ma che viene reimmesso nel circuito come regolarmente certificato. Centinaia di "sale montate" vengono rivendute alle stesse Ferrovie. Altre prendono la strada di mercati che hanno come acquirenti società private proprietarie dei loro carri.
E dunque: quante "sale montate" criccate, ma date per "pronte al montaggio", circolano sul mercato? È possibile che, nel caso di Viareggio (dove, come è ormai noto, i carri non erano di proprietà delle Fs), la "sala" messa a disposizione della Cima Riparazioni di Mantova dalla Gatx avesse una provenienza opaca? Una fonte investigativa allarga le braccia. E invita però a osservare una curiosa coincidenza: "A Viareggio è stata una strage. Ma qualcuno ha provato a collegare la strage di lunedì con quanto è accaduto a Prato tre settimane fa?". Un altro deragliamento di merci. Il 22 giugno, alle 5 e 10 del mattino, tra Vaiano e Prato, all'altezza della località Canneto, un convoglio di quindici carri che trasporta acido fluoridrico esce dalla sede rotabile, trascinando la propria corsa per oltre due chilometri e mezzo, prima di urtare, fortunatamente senza danni alle persone, il locomotore di un treno regionale che marcia in direzione opposta. I primi accertamenti condotti sul luogo dell'incidente, documentano le ragioni del deragliamento nella "perdita degli assi rotabili portanti del carro numero 9" (ne risulterà proprietaria una società privata genovese). Dunque, ancora un problema con le "sale montate".
Il riferimento dell'investigatore è sufficientemente chiaro. Il mercato dei merci ha conosciuto da tempo un forte inquinamento. Le modalità degli incidenti cominciano a essere troppo simili. E nessuno è in grado davvero di dire quanta componentistica avariata, ma data per buona, circoli. Anche perché, come spiega lo stesso Giuseppe Pacchioni, amministratore unico della Cima Riparazioni spa, "normalmente il materiale usurato viene sostituito con altro materiale che ovviamente è certificato ma è già usato". "Di "sale montate" nuove - aggiunge Pacchioni - non ne compra nessuno per fare le manutenzioni. Perché possono costare fino al triplo di una "sala" usata". Quella che ha ucciso a Viareggio arrivava da Hannover. Dove la ha acquistata la Gatx? Da chi? Chi ne ha certificato la regolarità? E in Italia, quanta roba cannibalizzata e criccata circola?
http://www.repubblica.it/2009/07/sezion ... agoni.html
Documentato un mercato nero della componentistica e della manutenzione
dei carri merci. Due inchieste hanno squarciato il velo su affari gestiti da "società opache"
Treni killer, indagini della Finanza
sulle finte rottamazioni dei vagoni
di CARLO BONINI
Treni killer, indagini della Finanza sulle finte rottamazioni dei vagoni
ROMA - A una settimana dall'inferno di Viareggio, le domande restano intatte: come è potuto accadere? Perché è potuto accadere? E soprattutto: può accadere ancora? Se si sta al canovaccio proposto sin qui da addetti e autorità politica, la strage del treno merci 50325 Trecate-Gricignano è affare di tutti e dunque di nessuno.
Pronta per essere consegnata ad una catena di responsabilità edulcorate, impastate nei ruoli (Fs, la società committente, Gatx, la proprietaria dei carri, Cima Riparazioni, l'azienda che ha sostituito l'assale spezzato causa del deragliamento), annegate in cervellotiche tecnicalità e normative di settore. Insomma, una notte in cui tutti i gatti sono grigi. E non deve essere un caso. Perché c'è una parte di questa storia, a ben vedere ben più nitida, che non fa comodo a nessuno raccontare e di cui pochi hanno voglia di parlare. Che illumina lo sfondo oscuro della strage e dunque può cominciare a dare risposta alle domande che pone. Una storia su cui lavora da tempo e a fari spenti la Guardia di Finanza (prima con la Procura di Santa Maria Capua Vetere, ora con quella di Napoli) con un'inchiesta durante la quale, tra gli altri, è stato per altro ascoltato come testimone anche l'attuale amministratore delegato di Fs Mauro Moretti. Che, non più tardi di due anni e mezzo fa, è stata oggetto di un audit interno delle Fs. Che documenta l'esistenza di un mercato nero della componentistica, della manutenzione e della rottamazione dei carri merci.
Una terra di nessuno dove circolano vagoni che risultano rottamati, ma tali non sono. Dove accade che una "sala montata" (il complesso di asse e ruote del carrello) criccata - esattamente come quella di Viareggio - possa tornare sul mercato punzonata e certificata come "pronta al montaggio" (che è esattamente quel che è accaduto alla Cima di Mantova quando ha ricevuto il materiale dalle officine della Gatx di Hannover) in una cosmesi che non lascia traccia, almeno fino a quando non uccide.
Tutto cominciò tre anni fa. Curiosamente nelle stesse terre cui era destinato il merci 50325. La provincia di Caserta. Nel 2006, vengono ritrovati due carri merci delle Ferrovie dello Stato su un binario morto nelle campagne di Sessa Aurunca. Hanno la matricola del telaio abrasa (proprio come un'auto rubata). Ma, quel che è peggio, non dovrebbero neppure esistere, perché dagli inventari dell'azienda risultano rottamati da tempo. L'allora amministratore delegato di Fs, Roberto Testore (lascerà la carica nel settembre di quell'anno), dispone immediatamente un audit interno. Gli esiti svelano un abisso.
"L'audit di Fs - racconta oggi una qualificata fonte investigativa - scoprì una gestione dei cargo a dir poco pazzesca. Gli accertamenti interni verificarono che, dei carri merci che allora erano inventariati dalle Fs, ne mancavano all'appello almeno duemila. Nessuno sapeva dove fossero finiti. Ma, soprattutto, furono ritrovati, dopo quelli di Sessa Aurunca, almeno una decina di altri carri merci che risultavano regolarmente rottamati e, al contrario, erano in carico a società private che incrociavano nella zona di Bologna e Livorno". Carrette vendute al mercato nero e adibite per lo più al trasporto di ghiaia e altro materiale di movimento terra. Inesistenti negli archivi del patrimonio rotabile delle Ferrovie, ma regolarmente circolanti sulla sua rete.
L'audit accerta anche dell'altro. L'allora responsabile della manutenzione merci, Raffaele Arena, ha affidato nel tempo la manutenzione e revisione periodica di migliaia di carri senza uno straccio di gara. Per ragioni di "tempo ed efficienza", le aziende che devono verificare l'integrità dei carelli e la tenuta dei carri, ovvero rottamare gli uni e gli altri, sono state scelte con trattativa privata. Diverse sono campane, alcune lavorano in zone di camorra e hanno un profilo societario opaco. Una, la Mavis srl, risulta di proprietà del cugino di Arena, tale Carmine D'Elia.
Nel 2006, insomma, le Ferrovie scoprono di non avere, di fatto, un reale controllo sulla manutenzione della propria flotta merci. Con il nuovo amministratore delegato Moretti, Arena viene spostato dal merci alla manutenzione dell'Alta Velocità. Quindi, sulla base degli esiti dell'audit interno, allontanato dall'azienda. Mentre l'inchiesta che nel frattempo ha avviato la Guardia di Finanza contribuisce a rendere il quadro ancora più fosco. L'indagine accerta infatti che intorno al ciclo spesso fasullo della rottamazione e della manutenzione è cresciuto un mercato nero della componentistica che cannibalizza materiale rotabile di fatto non più in grado di circolare (carri e carrelli), ma che viene reimmesso nel circuito come regolarmente certificato. Centinaia di "sale montate" vengono rivendute alle stesse Ferrovie. Altre prendono la strada di mercati che hanno come acquirenti società private proprietarie dei loro carri.
E dunque: quante "sale montate" criccate, ma date per "pronte al montaggio", circolano sul mercato? È possibile che, nel caso di Viareggio (dove, come è ormai noto, i carri non erano di proprietà delle Fs), la "sala" messa a disposizione della Cima Riparazioni di Mantova dalla Gatx avesse una provenienza opaca? Una fonte investigativa allarga le braccia. E invita però a osservare una curiosa coincidenza: "A Viareggio è stata una strage. Ma qualcuno ha provato a collegare la strage di lunedì con quanto è accaduto a Prato tre settimane fa?". Un altro deragliamento di merci. Il 22 giugno, alle 5 e 10 del mattino, tra Vaiano e Prato, all'altezza della località Canneto, un convoglio di quindici carri che trasporta acido fluoridrico esce dalla sede rotabile, trascinando la propria corsa per oltre due chilometri e mezzo, prima di urtare, fortunatamente senza danni alle persone, il locomotore di un treno regionale che marcia in direzione opposta. I primi accertamenti condotti sul luogo dell'incidente, documentano le ragioni del deragliamento nella "perdita degli assi rotabili portanti del carro numero 9" (ne risulterà proprietaria una società privata genovese). Dunque, ancora un problema con le "sale montate".
Il riferimento dell'investigatore è sufficientemente chiaro. Il mercato dei merci ha conosciuto da tempo un forte inquinamento. Le modalità degli incidenti cominciano a essere troppo simili. E nessuno è in grado davvero di dire quanta componentistica avariata, ma data per buona, circoli. Anche perché, come spiega lo stesso Giuseppe Pacchioni, amministratore unico della Cima Riparazioni spa, "normalmente il materiale usurato viene sostituito con altro materiale che ovviamente è certificato ma è già usato". "Di "sale montate" nuove - aggiunge Pacchioni - non ne compra nessuno per fare le manutenzioni. Perché possono costare fino al triplo di una "sala" usata". Quella che ha ucciso a Viareggio arrivava da Hannover. Dove la ha acquistata la Gatx? Da chi? Chi ne ha certificato la regolarità? E in Italia, quanta roba cannibalizzata e criccata circola?
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Gianluca Ricciato
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Orvieto: sfiorato incidente ferroviario
Solo per puro caso questa notte non si è verificato l'ennesimo incidente
Gli sportelli di un treno merci hanno urtato l’espresso Milano-Palermo e stanotte, alla stazione di Orvieto, in Umbria, si è rischiato l’incidente ferroviario.
Solo «per fortuite circostanze casuali non vi è stato nessun danno alle persone ma solo lievi danni materiali e molto spavento per i ferrovieri in servizio", dicono dalla storica rivista dei macchinisti Ancora in Marcia .
"Episodi come questo non devono essere sottovalutati poiché mettono in evidenza tutte le lacune normative e tecniche riguardanti i controlli di sicurezza relativi al trasporto merci.
Alla magistratura chiediamo, prima ancora di accertare tutte le responsabilità, di intervenire a tutela della collettività poiché la sicurezza del trasporto ferroviario, come si è tragicamente dimostrato con la vicenda di Viareggio, non riguarda solo i ferroviari ma tutti i cittadini".
http://toscana.indymedia.org/article/5528
Gli sportelli di un treno merci hanno urtato l’espresso Milano-Palermo e stanotte, alla stazione di Orvieto, in Umbria, si è rischiato l’incidente ferroviario.
Solo «per fortuite circostanze casuali non vi è stato nessun danno alle persone ma solo lievi danni materiali e molto spavento per i ferrovieri in servizio", dicono dalla storica rivista dei macchinisti Ancora in Marcia .
"Episodi come questo non devono essere sottovalutati poiché mettono in evidenza tutte le lacune normative e tecniche riguardanti i controlli di sicurezza relativi al trasporto merci.
Alla magistratura chiediamo, prima ancora di accertare tutte le responsabilità, di intervenire a tutela della collettività poiché la sicurezza del trasporto ferroviario, come si è tragicamente dimostrato con la vicenda di Viareggio, non riguarda solo i ferroviari ma tutti i cittadini".
http://toscana.indymedia.org/article/5528
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Sul treno con ritardi, sporcizia e ruggine
Partenza Milano Centrale e arrivo a Lecce. Biglietti di prima classe declassati in seconda
Sul treno con ritardi, sporcizia e ruggine
Un controllore a bordo: «È una vergogna far
viaggiare la gente in queste condizioni»
MILANO- Ritardi, sporcizia e la ruggine di vecchie carrozze. Sulla Freccia Salentina puntuali sono solo i disagi. Come tanti treni a lunga percorrenza il Milano – Lecce delle 9 di sera è un calvario quotidiano per i viaggiatori. Alcune carrozze vantano più di trent’anni di servizio. Ruggine e ossido sbucano dalle giunture, persino dai pannelli delle centraline elettriche. I sedili sono logori, sulla stoffa blu e grigia una mappa variegata di macchie e incrostazioni. A bordo rabbia e rassegnazione, compresa la nostra di cronisti, titolari di un biglietto e di una prenotazione in prima classe, in un vagone che non c’è.
DISAGI- «Succede molto spesso», spiega un utente abituale della tratta. «Le carrozze non corrispondono alle prenotazioni, è sempre un terno al lotto». Dai capotreni risposte secche, automatiche: «Non ci posso fare nulla, chiedete il rimborso». Intanto però il viaggio viene affrontato senza un posto, in una vettura declassata. Troviamo un ferroviere che si sfoga, con l’impegno che gli venga garantito l’anonimato: «L’azienda dovrebbe vergognarsi, far viaggiare la gente in queste condizioni è improponibile. C’è poca pulizia, i vagoni arrivano e ripartono in continuazione, la burocrazia e le lungaggini per i rimborsi sono ostacoli insormontabili». Arriviamo a Piacenza, a un’ora di viaggio, con già venti minuti di ritardo accumulati. Noi scendiamo insieme alle immagini per documentare la nostra testimonianza. La Freccia Salentina insieme al suo carico di viaggiatori prosegue verso Lecce, orario d’arrivo previsto le 8 e 30 del mattino.
http://www.corriere.it/cronache/09_lugl ... aabc.shtml
Sul treno con ritardi, sporcizia e ruggine
Un controllore a bordo: «È una vergogna far
viaggiare la gente in queste condizioni»
MILANO- Ritardi, sporcizia e la ruggine di vecchie carrozze. Sulla Freccia Salentina puntuali sono solo i disagi. Come tanti treni a lunga percorrenza il Milano – Lecce delle 9 di sera è un calvario quotidiano per i viaggiatori. Alcune carrozze vantano più di trent’anni di servizio. Ruggine e ossido sbucano dalle giunture, persino dai pannelli delle centraline elettriche. I sedili sono logori, sulla stoffa blu e grigia una mappa variegata di macchie e incrostazioni. A bordo rabbia e rassegnazione, compresa la nostra di cronisti, titolari di un biglietto e di una prenotazione in prima classe, in un vagone che non c’è.
DISAGI- «Succede molto spesso», spiega un utente abituale della tratta. «Le carrozze non corrispondono alle prenotazioni, è sempre un terno al lotto». Dai capotreni risposte secche, automatiche: «Non ci posso fare nulla, chiedete il rimborso». Intanto però il viaggio viene affrontato senza un posto, in una vettura declassata. Troviamo un ferroviere che si sfoga, con l’impegno che gli venga garantito l’anonimato: «L’azienda dovrebbe vergognarsi, far viaggiare la gente in queste condizioni è improponibile. C’è poca pulizia, i vagoni arrivano e ripartono in continuazione, la burocrazia e le lungaggini per i rimborsi sono ostacoli insormontabili». Arriviamo a Piacenza, a un’ora di viaggio, con già venti minuti di ritardo accumulati. Noi scendiamo insieme alle immagini per documentare la nostra testimonianza. La Freccia Salentina insieme al suo carico di viaggiatori prosegue verso Lecce, orario d’arrivo previsto le 8 e 30 del mattino.
http://www.corriere.it/cronache/09_lugl ... aabc.shtml
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Fs: ancora un ferroviere morto sul lavoro
Fs: ancora un ferroviere morto sul lavoro
Lun, 23/11/2009
I macchinisti,"basta sangue sui binari"
La notizia la diffonde, come spesso è accaduto negli ultimi mesi, la rivista dei ferrovieri “ancora In Marcia!”, da sempre in prima linea nella battaglia per la sicurezza di lavoratori e viaggiatori . “La notte scorsa è morto, a seguito delle gravissime ferite riportate e dopo un mese di agonia, il nostro compagno di lavoro, Bruno Pasqualucci, operaio RFI addetto alla manutenzione dei binari nel compartimento di Roma. ...
La tragedia - proseguono dalla redazione - è avvenuta il 23 ottobre nella stazione di Maccarese (Rm), sulla linea Roma Civitavecchia ma la notizia non era trapelata. Bruno, 63 anni, ad un passo dalla pensione, è rimasto vittima di una caduta dal carrello lavori in movimento che lo avrebbe schiacciato contro il marciapiede. La sua agonia si è protratta per un mese, durante il quale ha subito numerosi interventi chirurgici. Solo pochi giorni or sono, il 6 novembre scorso – ricordano i ferrovieri – un altro giovane operaio, a Firenze Rifredi, Domenico Ricco, di 27 anni, ha perso la vita mentre lavorava alla manutenzione di binari. Gli infortuni mortali nelle Fs ed in particolare dentro Rfi devono richiamare l’attenzione di tutti i lavoratori e di tutte le Istituzioni alle procedure adottate, all’organizzazione del lavoro, all’adeguatezza dei mezzi, dei tempi e del numero di persone assegnate per ciascuna lavorazione al fine di evitare altre tragedie analoghe: basta sangue sui binari. Nel silenzio aziendale la nostra rivista si trova ad aver assunto, oltre al tradizionale ruolo di strumento di informazione, cultura, tecnica e politico sindacale, anche il ruolo di unico canale d’informazione per l’opinione pubblica di quanto accade all’interno dell’universo ferroviario. L’azienda, Ferrovie (ancora) dello Stato – sottolineano i macchinisti - l’Ansf, il ministero dei trasporti, le Asl, la Magistratura e i sindacati sono chiamati tutti a dare risposte concrete e non di circostanza a queste tragedie per ricercarne le reali cause ed evitarne altre. A noi lavoratori – conclude la nota - il compito di organizzarci e lottare per difendere la nostra salute e la nostra dignità: perché nessuno lo farà al nostro posto”.
23 Novembre 2009
DirittiDistorti
fonte: http://www.dirittidistorti.it
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Frecciarossa, in cento senza posto
Frecciarossa, in cento senza posto i pendolari bocciano il supertreno
E' partito tra ritardi e sovraffollamento il primo giorno da pendolari con il nuovo orario dei treni. Ieri mattina sul Frecciarossa delle 7,37 per Milano 98 persone sono rimaste in piedi, aggrappate ai sedili per non cadere ai 300 all´ora. E quello di mezzogiorno per Torino è arrivato con un´ora di ritardo, 45 minuti per quello della sera. «È una fase di transizione, le Ferrovie ascolteranno le esigenze dei passeggeri», ha detto il sottosegretario Mino Giachino
di Federica Cravero
Nuovo orario e sempre gli stessi problemi: ritardi e sovraffollamento. Ieri è stato il primo giorno feriale in cui i pendolari piemontesi hanno sperimentato la rivoluzione ferroviaria dell´alta velocità, che tuttavia non ha eliminato i disagi. Ne hanno fatto le spese i passeggeri del Frecciarossa delle 7.37: 98 persone sono state costrette a viaggiare in piedi, con la paura di cadere lanciati a più di 300 all´ora, perché il posto garantito si ha solo pagando altri 3 euro oltre al già salato abbonamento.
«Tre quarti delle persone sono salite a Porta Susa, proprio la stazione che volevano eliminare - spiega un pendolare, Giancarlo Virga - e quasi cento sono rimaste senza posto: o si aggiungono carrozze o si mette un altro treno». Non solo hanno viaggiato scomodi, ma a Milano sono arrivati con 10 minuti di ritardo. Peggio è andata a chi viaggiava a mezzogiorno verso Torino, che ha accumulato un´ora di ritardo. E anche il treno della sera è arrivato da Roma a Milano 45 minuti dopo il previsto e lo stesso ritardo si è riversato sui viaggiatori che dal capoluogo lombardo dovevano tornare a Torino. A questi problemi si aggiungono quelli legati ai nuovi orari per chi da Milano viene a lavorare a Torino.
«L´orario è penalizzante: il treno che parte alle 8 da Milano non permette l´ingresso in ufficio prima delle 9,30 - spiega Davide Guggiola - Così alla sera non riusciamo a tornare con il treno delle 18,30 e ci tocca aspettare quello delle 20,30 e tornare a casa tardissimo perché non c´è nemmeno un convoglio tra le 19 e le 20, che è la fascia oraria più utile». E questi viaggiatori non possono nemmeno pensare di tornare con un altro treno, perché gli abbonamenti del Frecciarossa sui regionali non sono validi. E delusi sono anche i pendolari della "bassa velocità", cui sono stati tolti i vecchi Eurostar, sostituiti con convogli vecchi. «Stamattina (ieri per chi legge, ndr) tre carrozze erano completamente congelate - lamenta Cesare Carbonari, storico leader dei pendolari della Torino-Milano - Inoltre ci sono sempre pochi posti perché il principio di Trenitalia è che per ragioni di sicurezza non ci possono essere più di tante carrozze per ogni ferroviere, ma in questi ultimi anni questo principio ha fatto sì che ogni treno sia passato da 13 a 10 vagoni in media, perdendo 200 posti a viaggio».
Ieri i rappresentanti dei viaggiatori hanno portato le loro lamentele a un incontro in prefettura a cui ha partecipato anche il sottosegretario ai Trasporti, Mino Giachino. «Questa è una settimana di transizione - ha detto Giachino - e le Ferrovie sono disponibili a venire incontro alle esigenze dei viaggiatori. Ne riparleremo il 23 dicembre in un´altra riunione»
(15 dicembre 2009)
http://torino.repubblica.it/dettaglio/F ... no/1804521
E' partito tra ritardi e sovraffollamento il primo giorno da pendolari con il nuovo orario dei treni. Ieri mattina sul Frecciarossa delle 7,37 per Milano 98 persone sono rimaste in piedi, aggrappate ai sedili per non cadere ai 300 all´ora. E quello di mezzogiorno per Torino è arrivato con un´ora di ritardo, 45 minuti per quello della sera. «È una fase di transizione, le Ferrovie ascolteranno le esigenze dei passeggeri», ha detto il sottosegretario Mino Giachino
di Federica Cravero
Nuovo orario e sempre gli stessi problemi: ritardi e sovraffollamento. Ieri è stato il primo giorno feriale in cui i pendolari piemontesi hanno sperimentato la rivoluzione ferroviaria dell´alta velocità, che tuttavia non ha eliminato i disagi. Ne hanno fatto le spese i passeggeri del Frecciarossa delle 7.37: 98 persone sono state costrette a viaggiare in piedi, con la paura di cadere lanciati a più di 300 all´ora, perché il posto garantito si ha solo pagando altri 3 euro oltre al già salato abbonamento.
«Tre quarti delle persone sono salite a Porta Susa, proprio la stazione che volevano eliminare - spiega un pendolare, Giancarlo Virga - e quasi cento sono rimaste senza posto: o si aggiungono carrozze o si mette un altro treno». Non solo hanno viaggiato scomodi, ma a Milano sono arrivati con 10 minuti di ritardo. Peggio è andata a chi viaggiava a mezzogiorno verso Torino, che ha accumulato un´ora di ritardo. E anche il treno della sera è arrivato da Roma a Milano 45 minuti dopo il previsto e lo stesso ritardo si è riversato sui viaggiatori che dal capoluogo lombardo dovevano tornare a Torino. A questi problemi si aggiungono quelli legati ai nuovi orari per chi da Milano viene a lavorare a Torino.
«L´orario è penalizzante: il treno che parte alle 8 da Milano non permette l´ingresso in ufficio prima delle 9,30 - spiega Davide Guggiola - Così alla sera non riusciamo a tornare con il treno delle 18,30 e ci tocca aspettare quello delle 20,30 e tornare a casa tardissimo perché non c´è nemmeno un convoglio tra le 19 e le 20, che è la fascia oraria più utile». E questi viaggiatori non possono nemmeno pensare di tornare con un altro treno, perché gli abbonamenti del Frecciarossa sui regionali non sono validi. E delusi sono anche i pendolari della "bassa velocità", cui sono stati tolti i vecchi Eurostar, sostituiti con convogli vecchi. «Stamattina (ieri per chi legge, ndr) tre carrozze erano completamente congelate - lamenta Cesare Carbonari, storico leader dei pendolari della Torino-Milano - Inoltre ci sono sempre pochi posti perché il principio di Trenitalia è che per ragioni di sicurezza non ci possono essere più di tante carrozze per ogni ferroviere, ma in questi ultimi anni questo principio ha fatto sì che ogni treno sia passato da 13 a 10 vagoni in media, perdendo 200 posti a viaggio».
Ieri i rappresentanti dei viaggiatori hanno portato le loro lamentele a un incontro in prefettura a cui ha partecipato anche il sottosegretario ai Trasporti, Mino Giachino. «Questa è una settimana di transizione - ha detto Giachino - e le Ferrovie sono disponibili a venire incontro alle esigenze dei viaggiatori. Ne riparleremo il 23 dicembre in un´altra riunione»
(15 dicembre 2009)
http://torino.repubblica.it/dettaglio/F ... no/1804521
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TAV: Principio di incendio sull’Eurostar. Tre ore nel tunnel
TAV: Principio di incendio sull’Eurostar. Tre ore nel tunnel per 400 persone
Il convoglio si è fermato nella galleria Emilia 1, l’interconnessione provvissoria con l’Alta velocità. Un tratto in cui c’è solo un binario
Cinzia Gubbini
ROMA
Un botto, il fumo, preoccupazione. E tre ore sotto una galleria. E’ stato un incubo per i 400 passeggeri che venerdì sera viaggiavano sull’Etr 9421 Venezia- Roma. Dovevano arrivare nella capitale alle 20,13. Sono arrivati dopo tre ore e mezza. Secondo il comunciato di Trenitalia a bloccare il treno che era appena entrato nella tratta ad Alta velocità - dunque sotto la nuovissima (e contestatissim) serie di gallerie lunga 78 chilometri - è stato «un guasto». L’evento, scrive Trenitalia, ha creato «un certo nervosismo tra i passeggeri». Certo, stare fermi per tanto tempo sotto una galleria non è ilmassimo della vita. Tanto più che lo stop non è il primo da quando la Tav è entrata in servizio, pochi mesi fa. Stavolta, però, il nervosismo era dovuto anche a qualcosa di più contingente: non si è trattato infatti di un semplice guasto, ma di un principio di incendio. A scoppiare, con parecchio fumo annesso, è stato ilmotore posizionato nella vettura numero 5. Il problema si è verificato quando il treno dalla linea tradizionale a 3mila volts doveva passare ai 25 mila della linea ad alta velocità, in un punto che in gergo si chiama «Poc». Un passaggio che non funziona sempre, e che sta creando qualche problema alla super-linea che l’amministratore delegato Mario Moretti propaganda come un grandissimo successo. Invece i vecchi treni modificati per correre sulla nuova linea - come il pendolino Etr 485 che si è fermato l’altra sera - non sempre funzionano come dovrebbero. E come accadrebbe se si collegasse un telefonino a una linea di corrente più alta del dovuto, imotori possono andare in tilt. Per fortuna, però, l’incidente è avvenuto a un paio di chilometri dalla stazione periferica bolognese di San Ruffillo. La domanda sorge spontanea: perché i passaggeri (c’erano anche donne con bambini piccoli e anziani) hanno dovuto aspettare tre ore prima di essere tirati fuori dalla galleria? Trenitalia spiega: «L’attesa si è prolungata perché in un primo momento si è pensato che il treno potesse retrocedere da solo fino alla vicina stazione di Bologna San Ruffillo, ma invece è stato necessario inviare un altro locomotore dal capoluogo emiliano». Ma anche si fosse pensato di operare un trasbordo dei 400 passeggeri su un altro treno - operazione che comunque Trenitalia sostiene non essere solitamente attivata in casi di questo tipo - non sarebbe stato possibile. Il convoglio - 9 carrozze - infatti si è bloccato nel punto più infelice della mega galleria, già sotto accusa perché è composta da una serie di tunnel monotubo senza galleria di soccorso e perché in alcunitratti le uscite di sicurezza non rispettano le distanze prescritte dalle normative più avanzate.Mala Emilia 1, dove è avvenuto l’incidente, è più pericolosa delle altre. Non a caso è provvissoria, in esercizio solo in attesa che il nodo di Bologna venga concluso. In questo tratto, lungo 5 chilometri, il binario infatti è unico. A sinistra c’è un marciapiede. Ma certo sarebbe stato poco razionale far scendere i passeggeri e farli camminare in fila fino all’uscita: un esodo biblico. L’unica soluzione era quindi aspettare che arrivasse una locomotrice diesel (ce n’è una ferma a Bologna), far attaccare il treno e farlo arrivare fino all’uscita. Così è stato fatto, solo che ci sono volute tre ore. Da quanto risulta, inoltre, Trenitalia non ha fatto scattare alcun piano di emergenza: ad intervenire sono stati ad un certo punto solo i carabinieri. La Polfer, ad esempio, sarebbe stata avvertita solo con un certo ritardo. E per quanto riguarda l’assistenza, ecco cosa scrive un anonimo blogger su youreporter: «Assistenza? Ce la siamo fatta da soli, neanche una bottiglia d’acqua ci hanno dato».
14 marzo 2010
http://www.ilmanifesto.it/il-manifesto/ ... zo/273635/
Il convoglio si è fermato nella galleria Emilia 1, l’interconnessione provvissoria con l’Alta velocità. Un tratto in cui c’è solo un binario
Cinzia Gubbini
ROMA
Un botto, il fumo, preoccupazione. E tre ore sotto una galleria. E’ stato un incubo per i 400 passeggeri che venerdì sera viaggiavano sull’Etr 9421 Venezia- Roma. Dovevano arrivare nella capitale alle 20,13. Sono arrivati dopo tre ore e mezza. Secondo il comunciato di Trenitalia a bloccare il treno che era appena entrato nella tratta ad Alta velocità - dunque sotto la nuovissima (e contestatissim) serie di gallerie lunga 78 chilometri - è stato «un guasto». L’evento, scrive Trenitalia, ha creato «un certo nervosismo tra i passeggeri». Certo, stare fermi per tanto tempo sotto una galleria non è ilmassimo della vita. Tanto più che lo stop non è il primo da quando la Tav è entrata in servizio, pochi mesi fa. Stavolta, però, il nervosismo era dovuto anche a qualcosa di più contingente: non si è trattato infatti di un semplice guasto, ma di un principio di incendio. A scoppiare, con parecchio fumo annesso, è stato ilmotore posizionato nella vettura numero 5. Il problema si è verificato quando il treno dalla linea tradizionale a 3mila volts doveva passare ai 25 mila della linea ad alta velocità, in un punto che in gergo si chiama «Poc». Un passaggio che non funziona sempre, e che sta creando qualche problema alla super-linea che l’amministratore delegato Mario Moretti propaganda come un grandissimo successo. Invece i vecchi treni modificati per correre sulla nuova linea - come il pendolino Etr 485 che si è fermato l’altra sera - non sempre funzionano come dovrebbero. E come accadrebbe se si collegasse un telefonino a una linea di corrente più alta del dovuto, imotori possono andare in tilt. Per fortuna, però, l’incidente è avvenuto a un paio di chilometri dalla stazione periferica bolognese di San Ruffillo. La domanda sorge spontanea: perché i passaggeri (c’erano anche donne con bambini piccoli e anziani) hanno dovuto aspettare tre ore prima di essere tirati fuori dalla galleria? Trenitalia spiega: «L’attesa si è prolungata perché in un primo momento si è pensato che il treno potesse retrocedere da solo fino alla vicina stazione di Bologna San Ruffillo, ma invece è stato necessario inviare un altro locomotore dal capoluogo emiliano». Ma anche si fosse pensato di operare un trasbordo dei 400 passeggeri su un altro treno - operazione che comunque Trenitalia sostiene non essere solitamente attivata in casi di questo tipo - non sarebbe stato possibile. Il convoglio - 9 carrozze - infatti si è bloccato nel punto più infelice della mega galleria, già sotto accusa perché è composta da una serie di tunnel monotubo senza galleria di soccorso e perché in alcunitratti le uscite di sicurezza non rispettano le distanze prescritte dalle normative più avanzate.Mala Emilia 1, dove è avvenuto l’incidente, è più pericolosa delle altre. Non a caso è provvissoria, in esercizio solo in attesa che il nodo di Bologna venga concluso. In questo tratto, lungo 5 chilometri, il binario infatti è unico. A sinistra c’è un marciapiede. Ma certo sarebbe stato poco razionale far scendere i passeggeri e farli camminare in fila fino all’uscita: un esodo biblico. L’unica soluzione era quindi aspettare che arrivasse una locomotrice diesel (ce n’è una ferma a Bologna), far attaccare il treno e farlo arrivare fino all’uscita. Così è stato fatto, solo che ci sono volute tre ore. Da quanto risulta, inoltre, Trenitalia non ha fatto scattare alcun piano di emergenza: ad intervenire sono stati ad un certo punto solo i carabinieri. La Polfer, ad esempio, sarebbe stata avvertita solo con un certo ritardo. E per quanto riguarda l’assistenza, ecco cosa scrive un anonimo blogger su youreporter: «Assistenza? Ce la siamo fatta da soli, neanche una bottiglia d’acqua ci hanno dato».
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Treni, deraglia un carrello: 5 operai feriti
Treni, deraglia un carrello: 5 operai feriti
disagi alla circolazione e cancellazioni
Incidente nella notte sulla linea Genova-La Spezia: prima lo svio, poi un incendio. I feriti, dipendenti di una ditta di manutenzione, sono stati trasportati al San Martino
Treni, deraglia un carrello: 5 operai feriti disagi alla circolazione e cancellazioni
Deraglia un carrello per la manutenzione della massicciata ferroviaria e si incendia: cinque operai feriti. E' avvenuto poco dopo l'una di notte nei pressi della stazione di Recco. Forti disagi alla circolazione dei treni si verificheranno per tutta la giornata sulla linea Genova-La Spezia-Roma, dirottata su un solo binario tra le stazioni di Nervi e Santa Margherita. Cancellati parecchi treni.
Gli operai sono stati ricoverati per accertamenti nell'ospedale San Martino. Due di loro hanno riportato lesioni più serie, mentre gli altri solo escoriazioni e forte choc. Sono dipendenti della ditta Valditerra che svolgeva per conto di Rete Ferroviaria Italiana i lavori di manutenzione della massicciata.
Sul posto sono intervenuti quattro squadre dei vigili del fuoco per spegnere l'incendio, provocato dall'olio per le tubazioni idrauliche fuoriuscito dal macchinario e finito sui binari. La Polfer ha avviato un'inchiesta per accertare le cause dell'incidente.
Il traffico è stato su un solo binario per consentire la rimozione del carrello e il ripristino della piena funzionalità di tutti gli apparati della linea interessati dall'episodio.
(09 aprile 2010)
http://genova.repubblica.it/cronaca/201 ... i-3213581/
disagi alla circolazione e cancellazioni
Incidente nella notte sulla linea Genova-La Spezia: prima lo svio, poi un incendio. I feriti, dipendenti di una ditta di manutenzione, sono stati trasportati al San Martino
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Deraglia un carrello per la manutenzione della massicciata ferroviaria e si incendia: cinque operai feriti. E' avvenuto poco dopo l'una di notte nei pressi della stazione di Recco. Forti disagi alla circolazione dei treni si verificheranno per tutta la giornata sulla linea Genova-La Spezia-Roma, dirottata su un solo binario tra le stazioni di Nervi e Santa Margherita. Cancellati parecchi treni.
Gli operai sono stati ricoverati per accertamenti nell'ospedale San Martino. Due di loro hanno riportato lesioni più serie, mentre gli altri solo escoriazioni e forte choc. Sono dipendenti della ditta Valditerra che svolgeva per conto di Rete Ferroviaria Italiana i lavori di manutenzione della massicciata.
Sul posto sono intervenuti quattro squadre dei vigili del fuoco per spegnere l'incendio, provocato dall'olio per le tubazioni idrauliche fuoriuscito dal macchinario e finito sui binari. La Polfer ha avviato un'inchiesta per accertare le cause dell'incidente.
Il traffico è stato su un solo binario per consentire la rimozione del carrello e il ripristino della piena funzionalità di tutti gli apparati della linea interessati dall'episodio.
(09 aprile 2010)
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Roma-Viterbo, tamponamento tra due treni
Roma-Viterbo, tamponamento tra due treni, passeggeri contusi.
"Sfiorata la tragedia"
Porte bloccate sul convoglio in sosta, urtato da un altro in arrivo a La Celsa
Una cinquantina i viaggiatori con ferite lievi o contusioni. Navette bus nella tratta chiusa
Due treni della tratta Roma-Civita Castellana-Viterbo si urtati poco prima delle 7 a La Celsa, a Nord della capitale, all'altezza della Flaminia dopo Labaro. Secondo una prima ricostruzione, un convoglio era fermo a causa della rottura del sistema di chiusura delle porte, quando è stato preso in pieno da un altro che sopraggiungeva. Non ci sono feriti gravi ma sono una cinquantina i passeggeri contusi, tutti soccorsi e trasportati in ospedale (i primi 12 in ambulanza e gli altri con autobus messi a disposizione dall'Atac) con ferite lievi. Sul posto sono accorse cinque squadre di pompieri, oltre a carabinieri e Protezione civile.
L'ultima carrozza del convoglio tamponato è rimasta danneggiata sulla parte posteriore e dopo lo scontro si è inclinata di circa 45 gradi sui binari. Lievemente danneggiata la prima carrozza del treno che era in movimento, il cui parabrezza anteriore è rimasto sostanzialmente integro: segno che la velocità alla quale viaggiava - fa notare l'Atac - non era elevata così come imposto dal regolamento.
"E' stata una tragedia sfiorata". Così alcuni parenti dei feriti portati all'ospedale San Pietro hanno commentato l'incidente. "La mia fidanzata era sul treno tamponato - spiega uno di loro - Era fermo in stazione perché aveva un problema alle porte e all'improvviso ha sentito un forte botto quando il treno diretto, che non effettua la fermata, lo ha tamponato. Ma com'è possibile che nel 2010 non ci sia la segnaletica che indica quando sui binari c'è un treno fermo?. Mi ha telefonato alle 7, mentre andavo a lavoro, e io mi sono precipitato".
Interrotta la circolazione dei treni tra Montebello (nei pressi di Prima Porta) e Piazzale Flaminio: sulla tratta urbana è stato attivato un servizio di 12 bus navetta sostitutivi. E' invece regolare il servizio nella tratta compresa tra piazzale Flaminio e Grottarossa, così come tra Montebello e Viterbo
I treni coinvolti nell'incidente non erano particolarmente affollati, ma trasportavano numerosi pendolari che ogni giorno (in media sono 30 mila) viaggiano sulla linea ferroviaria verso Nord, gestita dall'Atac. "Stiamo lavorando per la sicurezza e continueremo a farlo". Lo ha detto l'amministratore delegato di Atac, Adalberto Bertucci, annunciando che "l'azienda andrà a trovare i feriti e verrà aperta un'indagine con una commissione interna" per accertarne le cause e le responsabilità".
(20 aprile 2010)
http://roma.repubblica.it/cronaca/2010/ ... 75156/?rss
GUARDA Le immagini subito dopo lo scontro
http://roma.repubblica.it/cronaca/2010/ ... 3476808/1/
"Sfiorata la tragedia"
Porte bloccate sul convoglio in sosta, urtato da un altro in arrivo a La Celsa
Una cinquantina i viaggiatori con ferite lievi o contusioni. Navette bus nella tratta chiusa
Due treni della tratta Roma-Civita Castellana-Viterbo si urtati poco prima delle 7 a La Celsa, a Nord della capitale, all'altezza della Flaminia dopo Labaro. Secondo una prima ricostruzione, un convoglio era fermo a causa della rottura del sistema di chiusura delle porte, quando è stato preso in pieno da un altro che sopraggiungeva. Non ci sono feriti gravi ma sono una cinquantina i passeggeri contusi, tutti soccorsi e trasportati in ospedale (i primi 12 in ambulanza e gli altri con autobus messi a disposizione dall'Atac) con ferite lievi. Sul posto sono accorse cinque squadre di pompieri, oltre a carabinieri e Protezione civile.
L'ultima carrozza del convoglio tamponato è rimasta danneggiata sulla parte posteriore e dopo lo scontro si è inclinata di circa 45 gradi sui binari. Lievemente danneggiata la prima carrozza del treno che era in movimento, il cui parabrezza anteriore è rimasto sostanzialmente integro: segno che la velocità alla quale viaggiava - fa notare l'Atac - non era elevata così come imposto dal regolamento.
"E' stata una tragedia sfiorata". Così alcuni parenti dei feriti portati all'ospedale San Pietro hanno commentato l'incidente. "La mia fidanzata era sul treno tamponato - spiega uno di loro - Era fermo in stazione perché aveva un problema alle porte e all'improvviso ha sentito un forte botto quando il treno diretto, che non effettua la fermata, lo ha tamponato. Ma com'è possibile che nel 2010 non ci sia la segnaletica che indica quando sui binari c'è un treno fermo?. Mi ha telefonato alle 7, mentre andavo a lavoro, e io mi sono precipitato".
Interrotta la circolazione dei treni tra Montebello (nei pressi di Prima Porta) e Piazzale Flaminio: sulla tratta urbana è stato attivato un servizio di 12 bus navetta sostitutivi. E' invece regolare il servizio nella tratta compresa tra piazzale Flaminio e Grottarossa, così come tra Montebello e Viterbo
I treni coinvolti nell'incidente non erano particolarmente affollati, ma trasportavano numerosi pendolari che ogni giorno (in media sono 30 mila) viaggiano sulla linea ferroviaria verso Nord, gestita dall'Atac. "Stiamo lavorando per la sicurezza e continueremo a farlo". Lo ha detto l'amministratore delegato di Atac, Adalberto Bertucci, annunciando che "l'azienda andrà a trovare i feriti e verrà aperta un'indagine con una commissione interna" per accertarne le cause e le responsabilità".
(20 aprile 2010)
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2011, il pendolare resta a terra. Meno treni e pochi fondi
2011, il pendolare resta a terra
Meno treni e pochi fondi, è allarme
Il rapporto Legambiente: per il prossimo anno mancherà la metà delle risorse. In Italia ogni giorno 2 milioni 700 mila viaggiatori si spostano in treno. L'annuncio delle Ferrovie: 154 convogli a lunga percorrenza sono in perdita e verranno eliminati
di GIOVANNI VALENTINI
MENTRE le nostre Ferrovie dello Stato sbarcano in Germania, acquisendo il 5% della società che gestisce le linee dei pendolari tedeschi, il 2011 rischia di diventare l'anno nero per i pendolari italiani e per il trasporto ferroviario nel nostro Paese. Sono 2 milioni e 700 mila in Italia i viaggiatori che ogni giorno prendono il treno per motivi di lavoro o di studio e negli ultimi due anni sono aumentati dell'11,5%, circa 300 mila persone in più. Ma, in base al Rapporto Pendolari 2010 compilato da Legambiente che la Repubblica è in grado di anticipare, la riduzione delle risorse disponibili e quindi il taglio dei collegamenti minacciano di provocare nel prossimo anno un salto nel buio nel trasporto nazionale su rotaia.
continua qui:
http://www.repubblica.it/cronaca/2010/1 ... ef=HREC1-5
Meno treni e pochi fondi, è allarme
Il rapporto Legambiente: per il prossimo anno mancherà la metà delle risorse. In Italia ogni giorno 2 milioni 700 mila viaggiatori si spostano in treno. L'annuncio delle Ferrovie: 154 convogli a lunga percorrenza sono in perdita e verranno eliminati
di GIOVANNI VALENTINI
MENTRE le nostre Ferrovie dello Stato sbarcano in Germania, acquisendo il 5% della società che gestisce le linee dei pendolari tedeschi, il 2011 rischia di diventare l'anno nero per i pendolari italiani e per il trasporto ferroviario nel nostro Paese. Sono 2 milioni e 700 mila in Italia i viaggiatori che ogni giorno prendono il treno per motivi di lavoro o di studio e negli ultimi due anni sono aumentati dell'11,5%, circa 300 mila persone in più. Ma, in base al Rapporto Pendolari 2010 compilato da Legambiente che la Repubblica è in grado di anticipare, la riduzione delle risorse disponibili e quindi il taglio dei collegamenti minacciano di provocare nel prossimo anno un salto nel buio nel trasporto nazionale su rotaia.
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